Reuters, London, 18/11-Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) hôm thứ Năm cho biết giá cước tàu container đã tăng vọt, gây ra mối đe dọa lớn đối với sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu; bị ảnh hưởng bởi sự gia tăng giá nhập khẩu, các nước nhỏ phụ thuộc vào nhập khẩu đường biển đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng nhất. Trong thời kỳ đại dịch, nhu cầu tiêu dùng tăng mạnh, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn nguồn cung nghiêm trọng trên toàn cầu, cũng ảnh hưởng đến nguồn cung tàu container và công-ten-nơ. Các quan chức vận tải biển và cảng dự kiến rằng vấn đề gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ tiếp tục cho đến năm 2022.
& quot; Giá cước tăng cao như hiện nay sẽ tác động sâu sắc đến thương mại và làm suy yếu sự phục hồi kinh tế - xã hội, đặc biệt là ở các nước đang phát triển. Việc này sẽ tiếp tục cho đến khi hoạt động vận chuyển trở lại bình thường," Tổng thư ký UNCTAD Rebeca Grynspan cho biết. UNCTAD cho biết trong Tạp chí Vận tải Hàng hải năm 2021 rằng nếu giá cước tàu container tiếp tục tăng mạnh như hiện nay, nó có thể khiến giá nhập khẩu toàn cầu tăng 11% từ nay đến năm 2023 và mức giá tiêu dùng tăng 1,5%." Đối với các nền kinh tế nhỏ hơn phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu để đáp ứng hầu hết các nhu cầu của người tiêu dùng, tác động dự kiến sẽ còn nghiêm trọng hơn."
Trong tương lai gần, mặc dù tốc độ" bay cao" Các chỉ số liên quan đến giá vận chuyển dường như đã chậm lại, Chỉ số Hàng khô Baltic (BDI) tiếp tục giảm, và Chỉ số Vận tải Container Xuất khẩu của Trung Quốc giảm nhẹ. Tuy nhiên," hộp lo lắng" vẫn là căn bệnh đau tim của nhiều công ty thương mại nước ngoài, và thậm chí một số hàng hóa xuất khẩu bị bỏ lại sau khi đến cảng đến do chi phí lưu giữ tại cảng cao và các vấn đề khác. Các chuyên gia có liên quan cho biết rằng nhu cầu hiện tại ở nước ngoài đối với hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc vẫn còn mạnh và giá cước vận chuyển container xuất khẩu của' của nước tôi có thể vẫn cao trong tương lai.
Giá vận chuyển trên các tuyến Trung Quốc - Mỹ cũng có những thay đổi đáng kể trong tháng qua. Theo dữ liệu của FBX, vào ngày 22 tháng 10, giá vận chuyển từ Trung Quốc / Đông Á đến bờ Tây Bắc Mỹ là 16.884 USD / FEU (container 40 feet), tiếp tục tăng cho đến khi đạt mức cao nhất trong gần một tháng. US $ 18.730 / FEU vào ngày 5 tháng 11. Giảm, tính đến ngày 12 tháng 11, nó đã giảm xuống US $ 14.885 / FEU; Ngoài ra, giá vận chuyển từ Trung Quốc / Đông Á đến bờ đông Bắc Mỹ cũng giảm từ 20.291 USD / FEU vào ngày 22/10 xuống còn 16.671 USD / FEU vào ngày 12/11.
Hôm qua (ngày 18), chỉ số Drewry Composite World Container Index giảm 0,5% xuống 9.146,41 USD / FEU. Nhưng nó vẫn cao hơn 238% so với một năm trước. Cước từ Thượng Hải đến New York tăng 3%, tương đương 421 USD, lên 13.139 USD / FEU. Cước vận chuyển giao ngay Thượng Hải - Los Angeles tăng 1% lên 10.038 USD / FEU. Tuy nhiên, giá cước vận chuyển Thượng Hải-Rotterdam giảm 3%, tương đương 401 USD, xuống 13.400 USD / FEU.
Tuy nhiên, sự thay đổi trong chỉ số vận chuyển hàng hóa được truyền đến các công ty thương mại nước ngoài, và tác động dường như không rõ ràng." Hiện tại, giá cước vận chuyển đường biển của công ty không giảm nhiều so với trước đây." Người phụ trách một công ty thương mại xuất nhập khẩu cho biết, do công ty vận hành thiết bị khoan dầu, do cước vận chuyển đường biển vẫn ở mức cao nên một số đơn hàng ngoại thương của công ty&# 39 đã bị mất.
Theo những người trong ngành, các đơn hàng giao nhận hàng hóa đến châu Âu, Hoa Kỳ và Trung Đông hiện đang giảm, trong khi tuyến Đông Nam Á tăng nhẹ. Từ quan điểm của thị trường toàn cầu, số lượng đơn đặt hàng mà các công ty giao nhận hàng hóa nhận được nhìn chung đã giảm. Ngoài ra, vẫn có những trường hợp không có ai nhận hàng xuất khẩu sau khi chúng đến cảng đến. “Có sự cố hàng hóa ở một số cảng đích. Sau khi hàng hóa đến nơi, các chi phí quản lý bổ sung như phí bến bãi, phí lưu kho, phí tạm giữ là quá cao. Khách hàng nước ngoài sẽ chọn cách bỏ hàng."
Trong một cuộc phỏng vấn với phóng viên của Nhật báo Chứng khoán, Bai Ming, Giám đốc Viện Nghiên cứu Thị trường Quốc tế thuộc Bộ Thương mại, nói rằng Chỉ số Hàng khô Baltic đề cập nhiều hơn đến tàu du lịch hàng rời, trong khi các công ty thương mại nước ngoài nhìn nhận nhiều hơn về công-te-nơ. chỉ số vận chuyển hàng hóa. Hiện nay, vẫn còn tồn tại hiện tượng “khó tìm”, các loại container dùng một lần khá rẻ thậm chí đã được đưa vào một số nơi.
Mặc dù chỉ số vận chuyển hàng hóa container xuất khẩu của quốc gia tôi&# 39 giảm nhẹ, nhưng mức tuyệt đối vẫn ở mức cao và không có sự sụt giảm đáng kể. Ở giai đoạn này, chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn bị tắc nghẽn nghiêm trọng. Cho dù đó là các cảng lớn ở Hoa Kỳ hay Châu Âu, đều có vấn đề về hiệu quả công việc thấp và thiếu hụt lao động. Hiện tại, nhu cầu ở nước ngoài đối với hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc vẫn còn mạnh, vì vậy trong tương lai, trung tâm vận chuyển container xuất khẩu của' của quốc gia tôi có thể vẫn còn cao, điều này cũng đặt ra yêu cầu cao hơn đối với các doanh nghiệp ngoại thương' khả năng phòng ngừa rủi ro và quản lý chi phí.
Bai Ming dự đoán xuất khẩu dự kiến sẽ tiếp tục duy trì mức bùng nổ cao vào cuối năm nay hoặc thậm chí nửa đầu năm sau. Một mặt, các đơn đặt hàng trước tương đối mạnh và các công ty châu Âu và Mỹ vẫn có một số nhu cầu, điều này sẽ tiếp tục hỗ trợ' xuất khẩu hàng hóa trung gian, tư liệu sản xuất và hàng tiêu dùng của đất nước tôi. Mặt khác, Trung Quốc và ASEAN có cả mối quan hệ thượng nguồn và hạ nguồn trong chuỗi công nghiệp, đồng thời cũng có mối quan hệ thay thế song song. Dự kiến, sự phục hồi kinh tế ở Đông Nam Á trước tiên sẽ hỗ trợ xuất khẩu hàng hóa trung gian của' và sẽ chỉ có tác động thay thế đối với xuất khẩu của' của quốc gia tôi sau khi năng lực sản xuất của nó là sửa chữa.
Đồng thời, Bai Ming nói rằng mặc dù giá vận chuyển container của quốc gia tôi&# 39 vẫn còn cao, nhưng họ đã nới lỏng. Sau khi giải phóng lợi nhuận và bình ổn giá vận chuyển, các công ty ngoại thương có thể giảm bớt áp lực mà các công ty ngoại thương trước đây" dám nhận đơn đặt hàng" ;. Vì vậy, các công ty ngoại thương nên nắm bắt thời điểm hiện tại của việc giải phóng lợi nhuận và nhu cầu bên ngoài mạnh mẽ, mở rộng hơn nữa quy mô đơn hàng, sắp xếp hợp lý thời gian hoàn thành đơn hàng để tiếp tục duy trì sự thịnh vượng cao của ngoại thương.
Mặc dù rất nhiều hàng hóa bị mắc cạn trên biển
Nhưng nhập khẩu của Mỹ từ châu Á vẫn gần mức kỷ lục
Nhập khẩu của Hoa Kỳ từ châu Á trong tháng 10 tăng 6,6% so với tháng 9, tức là hàng trăm nghìn container đã bị mắc kẹt tại cửa ngõ chính của Hoa Kỳ. Tháng trước là tháng bận rộn thứ hai trong năm khi Hoa Kỳ nhập khẩu công-te-nơ từ châu Á, và đây cũng là tháng bận rộn thứ ba trong lịch sử.
Theo dữ liệu từ nền tảng PIERS của IHS Markit, nhập khẩu trong tháng 10 là 1,67 triệu TEU, cao hơn mức 1,57 triệu TEU trong tháng 9, nhưng giảm 2,4% so với mức kỷ lục 1,71 triệu TEU vào tháng 10 năm 2020. Nhập khẩu từ châu Á tăng 19,5% so với năm ngoái. -năm, tăng 18,9% so với năm 2019 trước khi có dịch.
Dữ liệu tháng 10 cũng đánh dấu tháng thứ 16 liên tiếp nhập khẩu từ châu Á đạt kỷ lục hoặc gần đạt kỷ lục. Đây là sản lượng nhập khẩu trong mùa cao điểm chưa từng có, điều này giúp giải thích tại sao các cảng của Mỹ và chuỗi cung ứng nội địa của họ tiếp tục gặp tình trạng tắc nghẽn chưa từng có. . Trong vài năm qua, các nhà khai thác cảng và bến cảng đã có thể dựa vào việc đóng cửa trái vụ vào tháng 11 và tháng 12 sau khi giao hàng trong kỳ nghỉ lễ, và tháng 2 và tháng 3 trong thời gian đóng cửa sau Tết Nguyên đán để thu dọn hàng tồn đọng. của các thùng chứa.
Tuy nhiên, do lượng hàng hóa nhập khẩu từ châu Á liên tục đổ về và các bến cảng, kho bãi bị ùn tắc sau đó, các cảng Los Angeles và Long Beach tiếp tục làm mới hồ sơ tàu container cảng và tàu neo đậu chờ bến. Theo dữ liệu từ Southern California Ocean Exchange, vào thứ Ba, cảng đã có 116 tàu container, trong đó có 86 tàu container đã cập cảng và 30 tàu đang làm việc tại các bến.
Theo dữ liệu từ PIERS, Los Angeles-Long Beach cho đến nay là cổng nhập khẩu châu Á lớn nhất tại Hoa Kỳ. Trong tháng 10, nó đã xử lý 808,683 TEU hàng nhập khẩu của châu Á, chiếm 48,4% tổng lượng hàng container nhập khẩu của Mỹ từ khu vực này. New York-New Jersey là cửa ngõ lớn thứ hai vào Hoa Kỳ, nhập khẩu 195.124 TEU từ Châu Á (11,7% tổng số), trong khi Savannah nhập 189.154 TEU (11,3% tổng số) từ Châu Á.
Dữ liệu của PIERS cho thấy trong 10 tháng đầu năm 2021, các cảng Bờ Tây đã xử lý 61,1% hàng hóa nhập khẩu của Mỹ từ châu Á, tăng từ 60,9% trong cùng kỳ năm ngoái và 60,7% trong năm 2019. Đồng thời, tỷ trọng nhập khẩu của châu Á. do các cảng Bờ Đông xử lý đã giảm từ 33,4% năm 2020 và 34,1% năm 2019 xuống 32,8% năm nay. Tính đến tháng 10, các cảng Bờ Vịnh đã xử lý 5,8% hàng hóa nhập khẩu của Mỹ từ châu Á, tăng từ 5,4% của năm ngoái. 5% vào năm 2020 và 2019.
