Ảnh hưởng của đại dịch trong hai năm qua đã khiến" Thứ Sáu Đen" yên tĩnh hơn, và sự mở đầu kinh điển của Hoa Kỳ" Thứ Sáu Đen" trong những năm trước đây dường như đã ra đi vĩnh viễn. Giáng sinh đang đến gần, nhưng sự tắc nghẽn của chuỗi cung ứng do tắc nghẽn cảng và thiếu tài xế vẫn đang tiếp diễn, và ngay cả Tesla cũng không thể' ngồi yên. Trong thời gian gần đây, nhiều khách hàng của Tesla người Mỹ đã gặp phải tình trạng giao hàng chậm trễ trong nhiều tháng, khiến họ phải bỏ tiền túi ra trả tiền thuê xe và các ứng dụng gọi xe. Các vấn đề về chuỗi cung ứng đã ảnh hưởng đến thị trường tiêu dùng Hoa Kỳ trong một thời gian dài.
Đằng sau sự chậm trễ giao hàng là các hạn chế liên tục của cảng và chi phí vận tải tăng cao. Điều đáng lo ngại hơn của&# 39 là tình trạng này không có dấu hiệu lắng dịu. Phân tích của Deutsche Bank' cho thấy giá container trung bình của Maersk và HapagLloyd, hai công ty vận tải biển lớn nhất thế giới' có thể tăng 30% vào năm 2022.
& quot; Bưu điện Washington" đã phỏng vấn người phát ngôn của Công ty Quần áo Ông già Noel của Mỹ trong một báo cáo gần đây. Công ty dự kiến ban đầu sẽ đến vào tháng 8 và không có tin tức gì về việc hàng bị chậm trễ." Có rất nhiều vật dụng cần thiết vẫn được lắp đặt trên biển. Trong vùng chứa" ;.
Vào giữa tháng 11, số lượng tàu xếp hàng tại các khu vực bến và chờ của hai cảng cửa ngõ lớn ở bờ Tây Hoa Kỳ là Cảng Los Angeles và Cảng Long Beach ở California, đã lên tới con số 83. [GG. ] quot; Đây chắc chắn là sự gián đoạn chuỗi cung ứng đơn lẻ lớn nhất mà chúng tôi từng gặp phải. Năng lực hậu cần hiện tại chỉ bằng 50% -60% năng lực trước dịch." Matt Gordon, Giám đốc điều hành của Centerline Logistics cho biết.
Để bổ sung nguồn hàng, nhiều nhà sản xuất phải lựa chọn phương thức vận chuyển hàng hóa đường hàng không khác. Nhà sản xuất đồ chơi búp bê Ty đã thuê hơn 150 chuyến bay giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ, bay 9.700 km để vận chuyển sản phẩm, và chi phí cho mỗi chuyến bay là từ 1,5 triệu đến 2 triệu đô la Mỹ.
Trên thực tế, nhiều hãng đang phải đối mặt với vấn đề tạm dừng chuyến bay và tăng giá. Chẳng hạn, liên minh vận tải THE Alliance dự kiến tạm dừng 1/4 tuyến Á-Âu vào đầu tháng 12, và một công ty vận tải khác của Đức là Hapag-Lloyd dự kiến tăng 70% tỷ lệ tuyến này. Lấy một container có chiều dài 40 feet làm đơn vị đo lường quốc tế làm ví dụ, từ ngày 1 tháng 12, FAK của Hapag-Lloyd' s (giá cước vận chuyển thống nhất) từ châu Á đến Bắc Âu sẽ tăng 2.000 đô la Mỹ lên 4.890 đô la Mỹ.
Ngoài ra, giá cước vận tải tại Đông Nam Á cũng tăng mạnh, container khó tìm bắt đầu xuất hiện tại một số cảng Đông Nam Á. Theo đánh giá của một số công ty giao nhận hàng hóa trên thị trường và thông báo tăng giá mới được đưa ra của nhiều hãng tàu, vận tải biển khu vực Đông Nam Á đang bắt đầu cất cánh! Có thông tin cho rằng lý do tăng đột biến có thể liên quan đến việc hủy nhiều chuyến bay ở Đông Nam Á. Nguyên nhân của sự tăng giá gần đây trong ngành như sau:
Hãng tàu của Mỹ cũng có nguy cơ bị đình chỉ hoạt động quy mô lớn. Do tắc nghẽn cảng, Wanhai Shipping trước đó cho biết họ đang chuyển các tàu từ sáu tuyến Á-Tây Hoa Kỳ sang các tuyến nội Á. Zim đã làm việc với Wanhai để chuyển hướng các tàu trên tuyến Bờ Tây Hoa Kỳ-Châu Á và tạm dừng dịch vụ chuyển phát nhanh đến Los Angeles trong ít nhất bảy tuần.
Sau đây là thông báo tăng giá do CMA CGM' s CNC đưa ra trong tuần này, tập trung vào thị trường Châu Á:
Từ cảng Shekou đến Bangkok và cảng Laem Chabang ở Thái Lan, giá tăng 350 USD / 700/700
Từ Shekou đến Incheon, Busan và các cảng khác, mức tăng giá trực tiếp sẽ là 500 USD / 1000/1000
Chi phí vận chuyển tăng cao đã gây khó khăn cho các nhà xuất nhập khẩu trong hơn một năm qua. Theo dữ liệu từ trang web hậu cần Freightos, chi phí thuê container vận chuyển hàng hóa từ châu Á đã tăng mạnh trong năm qua. Giá trung bình của container 40 feet từ Trung Quốc đến Bắc Âu đã tăng từ 2.000 USD lên 14.000 USD.
Và sự tăng trưởng như vậy có thể gây thêm áp lực cho các doanh nghiệp và đẩy giá lên cao hơn nữa do sự chênh lệch quá lớn giữa nhu cầu tăng đột biến và nguồn cung năng lực vận tải thực tế. Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) đã viết trong" Đánh giá Hàng hải năm 2021" báo cáo rằng trước khi sự gián đoạn của chuỗi cung ứng hàng hải, các hạn chế của cảng và các vấn đề kém hiệu quả của thiết bị đầu cuối được giải quyết, trong năm tới, người tiêu dùng toàn cầu sẽ chỉ số giá cả sẽ tăng mạnh.
Theo Hội đồng Thương mại và Phát triển của Liên hợp quốc, hầu hết các tuyến vận tải container đều đạt kỷ lục về vận chuyển hàng hóa bằng container. Nếu tiếp tục duy trì mức vận chuyển container như hiện nay trong thời gian dài, đến năm 2023, giá hàng hóa nhập khẩu toàn cầu có thể tăng 11% so với mức hiện tại và chỉ số giá tiêu dùng tăng 1,5%.
Báo cáo cũng nêu rõ, cước vận tải container tăng cao sẽ làm tăng chi phí sản xuất, từ đó làm tăng giá hàng hóa và dịch vụ, tác động tiêu cực đến nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là đối với các nước nhỏ và kém phát triển phụ thuộc nhiều vào thương mại trong tiêu dùng và sản xuất. . Giá cước vận chuyển cao cũng sẽ ảnh hưởng đến các mặt hàng có giá trị gia tăng thấp như đồ nội thất, hàng dệt, quần áo và sản phẩm da. Việc sản xuất những mặt hàng này thường nằm rải rác ở các nền kinh tế có mức lương thấp, xa các thị trường tiêu thụ chính. UNCTAD dự đoán rằng giá tiêu dùng ở những mặt hàng này có thể tăng 10,2%.
Mặc dù chi phí cao, các nhà bán lẻ đã làm việc chăm chỉ để cung cấp hàng hóa. Các nhà sản xuất giày dép và quần áo thương hiệu như Nike, Adidas, Hasbro, Levi' s và UA cũng đã chọn sử dụng vận tải hàng không thay vì vận tải đường biển để vượt qua các cảng tắc nghẽn ở Hoa Kỳ.
Dưới ảnh hưởng của sự gián đoạn chuỗi cung ứng, một biểu hiện khác của tình trạng thiếu cung là tăng giá. Nhà phân tích Linda Ellet của KPMG cho rằng chi phí tăng sẽ ảnh hưởng đến lợi nhuận, và các vấn đề về chuỗi cung ứng sẽ ảnh hưởng đến nguồn cung hàng hóa, nhường chỗ cho các hoạt động khuyến mại quy mô lớn. Không còn nhiều. Aurelian Ditohit, một nhà tư vấn ngành cấp cao tại Allianz Research, đã đưa ra một con số sơ lược. Theo ước tính, trong" Black Five" trong năm nay, người tiêu dùng dự kiến sẽ trả thêm 5% -17% cho chi phí đồ chơi, quần áo, đồ gia dụng, v.v.
Ngay bây giờ, sự xuất hiện của một chủng" Omi Keron" đã làm trầm trọng thêm lo ngại về sự phục hồi kinh tế toàn cầu. Wang Peng, phó giáo sư Đại học Renmin, Trung Quốc, tin rằng nếu virus lây lan trên diện rộng, nó có thể ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng toàn cầu và nhiều địa điểm sản xuất trong chuỗi công nghiệp, và một số hàng hóa và chuỗi công nghiệp chuỗi cung ứng nhất định sẽ xuất hiện trong Ngắn hạn. Mất cân đối giữa cung và cầu. Thời tiết khắc nghiệt hơn và nguy cơ bùng phát các trường hợp vương miện mới cũng có thể gây ra tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng một lần nữa.
Giá cước cao đã thu hút sự chú ý của các bộ phận liên quan. Do lợi nhuận tăng đáng kể trong những tháng gần đây, các công ty vận tải biển đã bị cáo buộc thông đồng về giá cước. Ủy ban châu Âu, các cơ quan chức năng của Mỹ và cơ quan giám sát cạnh tranh của Anh đều đang xem xét lại ngành này, nhưng vẫn chưa có động thái nào.
Nhiều người cũng đang cố gắng giải quyết vấn đề. Esben Poulsson, chủ tịch Phòng Vận chuyển Quốc tế, cho biết trong một cuộc phỏng vấn vào tuần trước rằng các tàu container mới đang được đóng một cách có trật tự và sẽ mở rộng đáng kể công suất hiện có trong 24-36 tháng tới.
Tuy nhiên, Poulsson cũng cho biết ngành vận tải biển vẫn còn tồn tại một số vấn đề và rất khó để khôi phục hoạt động bình thường. Ví dụ, tình trạng thiếu lao động đã gây khó khăn cho việc điều chuyển của thuyền viên và sự tiến bộ của thuyền viên' tiêm chủng đầy đủ còn rất chậm. Điều này được hiểu rằng khi hầu hết các quốc gia tiếp tục thực hiện các hạn chế đi lại để hạn chế sự lây lan của vi-rút vương miện mới, điều này khiến một số thuyền viên gặp khó khăn trong việc di chuyển giữa tàu, nơi làm việc và quốc gia cư trú, cùng với những khó khăn trong việc chuyển đổi, một số nhiệm vụ vận chuyển không thể được hoàn thành suôn sẻ.
Poulsson cũng nhấn mạnh rằng khi nhiều quốc gia yêu cầu tiêm chủng đầy đủ COVID-19, số lượng vắc-xin COVID-19 cung cấp cho các thuyền viên rất hạn chế, điều này khiến tình hình trở nên tồi tệ hơn.
