Xây dựng LGV là quá trình mà đất trên đóTàu cao tốccác chuyến tàu sẽ chạy được chuẩn bị để sử dụng, bao gồm việc đào đường ray và đặttheo dõi. Tương tự như việc xây dựng các tuyến đường sắt tiêu chuẩn, nhưng có sự khác biệt. Đặc biệt, quá trình xây dựng chính xác hơn để đường ray có thể phù hợp để sử dụng thường xuyên ở tốc độ 300 km/h (186 dặm/giờ). Chất lượng xây dựng đã được thử nghiệm đặc biệt trongKỷ lục tốc độ thế giới của TGVchạy trênLGV Đại Tây Dương; đường ray được sử dụng ở tốc độ hơn 500 km/h (310 dặm/giờ) mà không bị hư hại đáng kể. Điều này trái ngược với các nỗ lực phá kỷ lục tốc độ đường sắt thế giới trước đây của Pháp (326/331 km/h năm 1955) dẫn đến biến dạng nghiêm trọng của đường ray.
Tuyến LGV mở cửa cho công chúng giữa Paris vàLyonvào ngày 27 tháng 9 năm 1981. Trái ngược với các dịch vụ nhanh trước đó, SNCF dự định cung cấp dịch vụ TGV cho mọi loại hành khách, với giá vé ban đầu giống như tàu hỏa trên tuyến thông thường song song. Để chống lại quan niệm sai lầm phổ biến rằng TGV sẽ là dịch vụ cao cấp dành cho khách du lịch kinh doanh, SNCF đã bắt đầu một chiến dịch quảng cáo lớn tập trung vào tốc độ, tần suất, rchính sách bảo tồn, giá thông thường và khả năng tiếp cận rộng rãi của dịch vụ. Cam kết này đối với dịch vụ TGV dân chủ đã được tăng cường trongMitterrandthời đại với khẩu hiệu quảng cáo "Tiến bộ không có ý nghĩa gì trừ khi nó được chia sẻ bởi tất cả mọi người". TGV nhanh hơn đáng kể (về thời gian di chuyển từ cửa đến cửa) so với tàu hỏa thông thường,xe ô tô, hoặcmáy bay. Tàu hỏa trở nên phổ biến rộng rãi, công chúng hoan nghênh phương tiện di chuyển nhanh chóng và tiện lợi.
Công việc trên tuyến đường cao tốc (đường đến một cuộc sống lớn, hoặc LGV) bắt đầu bằng việc san lấp mặt bằng. Nền đường ray được khắc vào cảnh quan, sử dụngngười cạo, người phân loại, máy ủi đấtvà những thứ khácmáy móc hạng nặng. Tất cả các cấu trúc cố định được xây dựng; bao gồmcầu, cầu vượt, cống rãnh, đường hầm trò chơivà tương tự như vậy.Thoát nướccác cơ sở, đáng chú ý nhất là các cơ sở lớnmươngở mỗi bên của nền đường ray, được xây dựng. Các căn cứ cung cấp được thiết lập gần cuối đường ray tốc độ cao, nơi các đội sẽ tạo thành các đoàn tàu làm việc để vận chuyển đường ray,người ngủvà các vật dụng khác đến nơi làm việc.
Tiếp theo, một lớp nhỏ gọnsỏiđược trải trên nền đường ray. Điều này, sau khi được nén chặt bởicon lăn, cung cấp một bề mặt thích hợp cho các phương tiện cólốp xe. Sau đó, tiến hành lắp đặt đường ray TGV. Quá trình lắp đặt đường ray không đặc biệt chuyên biệt cho các tuyến đường cao tốc; kỹ thuật chung tương tự có thể áp dụng cho bất kỳ đường ray nào sử dụngđường ray hàn liên tục. Các bước được nêu dưới đây được sử dụng trên toàn thế giới trong việc lắp đặt đường ray hiện đại. Tuy nhiên, đường ray TGV tuân thủ các yêu cầu nghiêm ngặt về vật liệu,kích thướcVàdung sai.
Đặt đường ray
Để bắt đầu đặt đường ray, mộtcần cẩu giànmà cưỡi trêncao sulốp xe được sử dụng để nằm xuốngtấm ốpcủađược chế tạo sẵnđường ray. Chúng được đặt sơ bộ tại vị trí mà một trong những đường ray sẽ được xây dựng (tất cả LGV đều có hai đường ray). Mỗi tấm dài 18 mét (60bàn chân) dài và nằm trênbằng gỗngười ngủ. KHÔNGvật dằnđược sử dụng ở giai đoạn này vì đường ray tấm chỉ là tạm thời.
Sau khi đường ray tấm được lắp đặt, một đoàn tàu làm việc (được kéo bởiđầu máy xe lửa diesel) có thể mang vào các phần của đường ray hàn liên tục sẽ được sử dụng chocách vĩnh viễncủa đường ray đầu tiên này. Đường ray đến từ nhà máy với chiều dài thay đổi từ 200 m (660 ft) đến 400 m (1310 ft). Những đoạn đường ray dài như vậy chỉ được đặt trên một sốxe phẳng; chúng rất linh hoạt, vì vậy điều này không gây ra vấn đề gì. Một đặc biệtcần cẩudỡ các đoạn ray và đặt chúng ở mỗi bên của đường ray tạm thời, cách nhau khoảng 3,5 m (12 ft). Hoạt động này thường được thực hiện vào ban đêm, vì lý do nhiệt. Bản thân đường ray là tiêu chuẩnUICphần, 60 kg/m (40cân Anh/ft), với mộtsức bền kéocủa 800newtontrên mỗi milimét vuông hoặcmegapascal(116,000 psi).
Đối với bước tiếp theo, một cần trục giàn được sử dụng một lần nữa. Tuy nhiên, lần này, cần trục di chuyển trên hai đường ray vừa được đặt dọc theo đường ray tạm thời. Một đoàn tàu toa phẳng, một nửa chất đầy tà vẹt LGV, đến công trường. Nó được đẩy bởi một đầu máy xe lửa diesel đặc biệt, đủ thấp để vừa với gầm cần trục giàn. Các cần trục tháo các tấm đường ray tạm thời và xếp chúng lên nửa còn lại của đoàn tàu tà vẹt. Tiếp theo, chúng nhấc các bộ 30 tà vẹt LGV, được sắp xếp trước với khoảng cách thích hợp (60 cm hoặc 24 in), bằng cách sử dụng một đồ gá đặc biệt. Các tà vẹt được đặt trên nền sỏi nơi có đường ray tấm. Đoàn tàu tà vẹt rời khỏi công trường khi đã chất đầy các đoạn đường ray tấm.
Những thanh tà vẹt, đôi khi được gọi là thanh tà vẹt bi-bloc, là khối đôi U41bê tông cốt thép, rộng 2,4 m (7 ft 10 in.) và nặng 245 kg (540 lb) mỗi chiếc. Chúng được trang bị phần cứng đểChốt lò xo Nabla RNTCvà một miếng đệm cao su 9 mm (3/8 in.). (Miếng đệm cao su luôn được sử dụng dưới thanh ray trênbê tôngngười ngủ, để tránh nứt). Tiếp theo, mộtmáy luồn rayđược sử dụng để nâng thanh ray lên vị trí cuối cùng của chúng trên tà vẹt. Máy này chạy trên thanh ray giống như cần trục cổng, nhưng cũng có thể tự hỗ trợ trực tiếp trên tà vẹt. Bằng cách này, nó có thể nâng thanh ray và dịch chuyển chúng vào trong qua các đầu của tà vẹt, theo đúng vị tríđo lường (thước đo tiêu chuẩn). Sau đó, nó hạ chúng xuống đệm cao su và công nhân sử dụngvận hành bằng khí nénmáy để bắt chặt các kẹp Nabla với một định sẵnmô men xoắn. Đường ray lànghiênghướng vào trong với độ dốc 1/20.
Các phần của đường ray được hàn lại với nhau bằng cách sử dụngnhiệt nhôm. Thông thườnghàn(sử dụng một số loại ngọn lửa) không hiệu quả trên ngọn lửa lớnkim loạinhững mảnh như đường ray, vì nhiệt độ làđược tiến hànhquá nhanh. Thermite phù hợp hơn với công việc này. Nó là hỗn hợp củanhômbột vàrỉ sét(bột oxit sắt), phản ứng để sản xuấtsắt,nhôm oxitvà nhiệt độ cao, rất lý tưởng để hàn đường ray.
Trước khi đường ray được nối, chiều dài của nó phải được điều chỉnh rất chính xác. Điều này đảm bảo rằngứng suất nhiệttrong thanh ray sau khi được nối thành một khối liền mạch không vượt quá giới hạn nhất định, dẫn đếncác nếp gấp bên(trong thời tiết nóng) hoặcgãy xương(trong thời tiết lạnh). Hoạt động nối được thực hiện bởi mộtmáy hàn nhiệt nhômđược trang bị một đường raycái cưa, một máy cắt hàn và một máy mài. Khi quá trình hàn thermite hoàn tất, mối hàn được mài theo hình dạng của thanh ray, tạo thành mối nối liền mạch giữa các phần thanh ray. Ứng suất trong thanh ray do nhiệt độ thay đổi được hấp thụ mà khôngbiến dạng dọc, ngoại trừ gần những cây cầu nơi cókhớp nối giãn nởđôi khi được sử dụng.
