Vào ngày 15 tháng 12 năm 2021, Cục Dự trữ Liên bang đã công bố một nghị quyết lãi suất mới để đẩy nhanh việc thực hiện Taper. Dự kiến sẽ tăng lãi suất ba lần vào năm 2022. Khi kỳ vọng thắt chặt chính sách tiền tệ của Fed cạn kiệt, các nguyên tắc cơ bản của Hoa Kỳ là một yếu tố quan trọng trong sự phục hồi kỳ vọng lạm phát của Hoa Kỳ.
Từ góc độ cung ứng hàng hóa, hệ thống chuỗi cung ứng của Mỹ vẫn chưa được cải thiện đáng kể và nguồn cung hàng hóa vẫn còn thắt chặt. Sau khi ông Biden giới thiệu "Hệ thống làm việc 7×24 cảng" và "Phí giam giữ container nhập khẩu", số lượng container bị giam giữ tại hai cảng lớn ở miền Tây Hoa Kỳ là Cảng Los Angeles và Cảng Long Beach, thực sự đã giảm 55% và 46% trong hai tháng qua. Do dòng tàu mới liên tục đổ về trong giai đoạn sau, số lượng tàu chờ tại hai cảng vẫn đạt 90 chiếc, thời gian chờ đạt 21,3 ngày 34,9 ngày. Hàng nhập khẩu vẫn cần một thời gian dài để đến các kệ hàng. Vào tháng 10 năm 2021, tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh số được điều chỉnh theo mùa của Hoa Kỳ ghi nhận 1,24, mức thấp kỷ lục.
Từ quan điểm của nhu cầu của người tiêu dùng, sự nhiệt tình của người tiêu dùng Mỹ vẫn không suy giảm. Vào tháng 11 năm 2021, doanh số bán lẻ dịch vụ thực phẩm và bán lẻ được điều chỉnh theo mùa tại Hoa Kỳ đã ghi nhận 839,8 tỷ ĐÔ la Mỹ, tăng trưởng tích cực theo quý trong bốn tháng liên tiếp. Vào tháng 12 năm 2021, Chỉ số kỳ vọng người tiêu dùng của Đại học Michigan ghi nhận 68,3, ngừng giảm và phục hồi sau khi giảm trong hai tháng liên tiếp.
Từ quan điểm kỳ vọng tăng lãi suất, dịch bệnh gần đây ở Mỹ rất nghiêm trọng, điều này sẽ khiến Fed khó thực hiện ba đợt tăng lãi suất vào năm 2022. Với sự xâm nhập của chủng Omi Keron, số trường hợp mới được chẩn đoán ở Hoa Kỳ vào ngày 3 tháng 1 năm 2022 đã vượt quá một triệu trong một ngày. Một khi dịch bệnh không thể được ngăn chặn hiệu quả, chính phủ Mỹ có thể nâng mức hạn chế một lần nữa, điều này không tốt cho sự phục hồi kinh tế của Mỹ.
Tóm lại, do dịch bệnh Ome Keron nghiêm trọng gần đây, sự không chắc chắn về rủi ro kinh tế trong tương lai ở Hoa Kỳ đã tăng lên và cường độ tăng lãi suất dự kiến đã hạ nhiệt nhẹ. Hơn nữa, sự lây lan của dịch bệnh sẽ làm xấu đi chuỗi cung ứng, vốn đang hoạt động không hiệu quả và cũng có thể gây ra một đợt mua hoảng loạn mới trong người dân Mỹ. Đây là tất cả các yếu tố quan trọng đã góp phần vào sự phục hồi gần đây trong kỳ vọng lạm phát của Mỹ.
Nền kinh tế Đông Nam Á khởi động lại khiến giá cước vận tải tăng mạnh
Năm 2021, giá vận chuyển container đã tăng vọt, và giá trung bình của các tuyến xuất khẩu của Trung Quốc sang châu Âu và Hoa Kỳ đã tăng lần lượt 373% và 93% so với cùng kỳ năm ngoái. Tuy nhiên, trong 3 quý đầu năm 2021, giá cước vận tải của các tuyến Đông Nam Á cơ bản vẫn ổn định, không có biến động lớn; cho đến quý IV, giá cước vận tải của các tuyến Đông Nam Á bắt đầu tăng.
Theo Chỉ số vận chuyển hàng container mới nhất của Thượng Hải (SCFI), lần đầu tiên trong lịch sử, nó đã vượt qua mốc 5000 điểm; chỉ số tăng 91 điểm và đóng cửa ở mức 5.047 điểm, cao hơn khoảng 5 lần so với mức trung bình lịch sử. Vào tháng 7 năm ngoái, chỉ số này đã vượt qua mốc 4000 điểm lần đầu tiên trong lịch sử. Nó ở mức cao trong một thời gian ngắn vào đầu mùa thu, và sau đó phục hồi trở lại trong sáu tuần qua. Nó không chỉ là thị trường giao ngay thiết lập mức cao mới. Với việc công bố dữ liệu đấu thầu vòng đầu tiên, dữ liệu của Xeneta cho thấy hầu hết các hợp đồng dài hạn vào năm 2022 sẽ ở mức cao kỷ lục. Các nhà khai thác yêu cầu khách hàng phải trả tất cả các khoản phí cho các giao dịch dài hạn được đảm bảo, nếu không họ sẽ phải đối mặt với tác động khó lường của thị trường giao ngay. Trong cùng thời gian, một chỉ số vận chuyển hàng hóa khác, Chỉ số vận chuyển hàng hóa container Ninh Ba (NCFI), đã lập kỷ lục mới là 4264 điểm.
Theo Chỉ số vận chuyển hàng container xuất khẩu Trung Quốc (CCFI) do Sàn giao dịch vận tải biển Thượng Hải công bố, tỷ lệ vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc sang các tuyến Đông Nam Á ghi nhận 2088,6 điểm vào ngày 24/12/2021, tăng 48% so với cuối quý III năm đó. Bên cạnh việc tăng giá cước vận tải xuất khẩu, giá cước vận tải nhập khẩu cũng tăng mạnh. Chỉ số vận chuyển hàng hóa tuyến nhập khẩu Của Trung Quốc (Thượng Hải) cho thấy chỉ số vận tải hàng hóa nhập khẩu Đông Nam Á trong tháng 11/2021 ghi nhận 253,15 điểm, tăng trong hai tháng liên tiếp, so với mức tăng trong tháng 9. Đạt 41%. Trong quý IV/2021, sự gia tăng lớn về giá cước vận tải hàng hóa nhập khẩu của Trung Quốc từ Đông Nam Á có liên quan trực tiếp đến việc khởi động lại nền kinh tế Đông Nam Á, quan hệ thương mại song phương và điều chỉnh năng lực.
Trước hết, nhiều quốc gia Đông Nam Á sẽ dần bỏ chặn chúng từ tháng 9 đến tháng 11 năm 2021 và nền kinh tế của họ sẽ khởi động lại. Đông Nam Á là cơ sở cung cấp nguyên liệu và chế biến sản xuất quan trọng trên thế giới. Ngành dệt may Việt Nam, ngành công nghiệp chip của Malaysia, ngành công nghiệp sản xuất điện thoại di động của Việt Nam và ngành công nghiệp chế biến ô tô của Thái Lan chiếm một vị trí quan trọng trong hệ thống chuỗi cung ứng toàn cầu. Với việc dỡ bỏ lệnh cấm, CHỈ SỐ PMI sản xuất của các nền kinh tế lớn của ASEAN đã hồi phục lên trên mức thịnh vượng và suy giảm trong tháng 10.
Thứ hai, ASEAN đã trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc. Kể từ năm 2020, ASEAN đã vượt qua châu Âu và Mỹ để trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc và sẽ tiếp tục duy trì vị trí này vào năm 2021. Mặc dù dịch bệnh Đông Nam Á năm 2021 đã trải qua nhiều vòng lặp lại, tổng khối lượng thương mại giữa Trung Quốc và ASEAN từ tháng 1 đến tháng 11 năm đó vẫn đạt 7885 nghìn tỷ USD, tăng 29% so với cùng kỳ năm ngoái, đủ để cho thấy sự gần gũi của thương mại song phương. Đặc biệt trong tháng 11 sau khi dịch bệnh được dỡ bỏ, khối lượng thương mại song phương đạt 863 nghìn tỷ USD, tăng lần lượt 28% và 19% so với cùng kỳ năm ngoái và hàng tháng. Trong đó, xuất khẩu của Trung Quốc sang ASEAN đạt 478 nghìn tỷ USD, tăng lần lượt 22% và 18% so với cùng kỳ năm trước và hàng tháng; Nhập khẩu của Trung Quốc vào ASEAN đạt 385 nghìn tỷ USD, tăng lần lượt 36% và 21% so với cùng kỳ năm ngoái và hàng tháng.
Thứ ba, do lệnh phong tỏa dài hạn vào quý III năm 2021, một số lượng lớn các tàu container TEU 2000-5000 TEU đã được chuyển đến các tuyến xuyên Thái Bình Dương để cứu trợ khẩn cấp. Sau khi lệnh phong tỏa được dỡ bỏ, công suất đã bị chặn ở các cảng của Mỹ và không thể sơ tán kịp thời, dẫn đến nguồn cung công suất không đủ. Tính đến đầu tháng 11 năm 2021, công suất của các tàu 2000-5000TEU ở khu vực Viễn Đông đã giảm 8,6% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi công suất của tuyến Viễn Đông-Bắc Mỹ đã tăng 16,9% so với cùng kỳ năm ngoái. Từ đầu tháng 2 đến đầu tháng 11/2021, công suất của các tàu 2000-5000TEU ở khu vực Viễn Đông sẽ giảm từ 1,57 triệu TEU xuống còn 1,31 triệu TEU; công suất của các tàu 2000-5000TEU trong tuyến Viễn Đông-Bắc Mỹ sẽ tăng từ 290.000 TEU lên 680.000 TEU.
Do thiếu hụt năng lực vận chuyển ở Đông Nam Á và giá cước vận tải tăng mạnh, Wanhai Shipping đã thu hút 85,76 triệu USD để thuê 2741 TEU và 2200 tàu container TEU mỗi tàu để vào tuyến. Tuy nhiên, do lợi nhuận cao hơn của tuyến xuyên Thái Bình Dương, tổng công suất chuyển nhượng tương đối hạn chế. Hơn nữa, sau khi dỡ bỏ lệnh phong tỏa ở Đông Nam Á, chủng Omi Keron sẽ lan rộng và hiệu quả hoạt động cảng sẽ bị ảnh hưởng; Các tuyến đường Bắc Mỹ vẫn bị tắc nghẽn, và rất khó để các tàu 2000-5000TEU được chuyển về kịp thời. Ngoài ra, từ ngày 1/1/2022, RECP chính thức được thiết lập và mối quan hệ thương mại giữa Trung Quốc và ASEAN sẽ gần gũi hơn. Do đó, giá cước vận tải ở Đông Nam Á sẽ có đà tăng hơn nữa trước kỳ nghỉ Lễ hội mùa xuân và xu hướng tăng trong suốt cả năm.
